车钩的原理(车钩作用)
1. 车钩的原理
工作原理：车钩主要由钩身、钩头、钩尾三部分组成。钩头由钩舌、钩舌销及车钩三小件组成。车钩三小件包括钩锁铁、钩舌推铁、下锁销。下锁销与下锁销连杆相连，再加上为开启车钩设置的钩提杆就形成了完整的车钩开闭系统。
当上提钩提杆，钩提杆顶起下锁销连杆，下锁销带动锁铁上提并顶起推铁，推铁踢开钩舌从而开启车钩。
相反，如要实现两节车厢的连接，一方开启车钩，另一方推动车厢接触开启车钩，钩舌使推铁转动从而带动锁铁，锁铁下落保证车钩锁死，进而完成火车的连结。
2. 车钩作用
1、车钩的连挂间隙小。17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。
2、车钩具有联锁和防脱功能。17型车钩的钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
3、结构强度高。17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾 框的最小极限载荷为4005kN。
4、良好的防跳性能。17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳二次防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。且根据国外使用经验，除有特殊要求外铁道车辆均应使用下作用式车钩。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。
5、 耐磨性能好。17型车钩采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的硬度，其硬度为241-311HBS。钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理，硬度可达375-476HBS。钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。
6、曲线通过性能好。17型车钩尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能。
3. 车钩介绍
詹氏车钩是美国人伊利·汉尔顿·詹内发明创造的，即火车自动挂钩。
詹氏车钩原理讲解詹氏车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性。同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。
火车自动挂钩是美国人伊利·汉尔顿·詹内发明创造的。詹内于1868年4月21日获得了这项发明的专利权。后来，詹内继续改进，并于1873年4月29日获得第二次专利权。
詹内发明的火车自动挂钩与现今火车使用的自动挂钩基本一样。詹内发明的火车挂钩，英语写作“Janney
CoupIer”。我国早期铁路材料目录把它简译为“詹氏车钩”。由于詹天佑是我国早期最著名的铁路工程师，所以，有些人误以为火车自动挂钩是詹天佑发明的。像上海人民出版社出版的徐启恒、李希泌著《詹天佑和中国铁路》一书中，有一幅火车自动挂钩照片，题目是“詹天佑自动挂钩”。
据说，詹天佑生前曾听说过这种误传，他诚恳地对周围的人说：“请同事们帮助我解释解释，没有这件事。”后来，詹天佑编著《新编华英工学字汇》，书中收录“詹氏车钩”这个词条，在音译时，詹天佑有意不用“詹”字，改用“郑”字，译为“郑氏车钩”。
这一字之差见精神。它表现出詹天佑严肃、诚实，不掠人之美的高尚品德。
4. 车钩原理视频
挂钩原理
詹式机车挂钩就像两只铁手一样，安装在车厢的前端，在铁手的掌心里有个“机关”，所以只要两只铁手一碰，触发了“机关”就会紧紧的握在一起。
机车挂钩主要是由钩头，钩身以及钩尾这三部分组成的，而在钩头内部还有钩舌，钩舌销，锁提销，锁舌推铁以及钩锁铁。
它也是利用了简单而巧妙的机械原理，就实现了挂钩的开，闭，锁功能，看上去很粗糙，实际上这种挂钩简单实用而且还很安全。
当机车需要连接时，两个挂钩靠近后，挂钩从斜面产生挤压力挤开弹簧钩舌对口就会打开，形成挂钩的握手，此时挂钩进入后弹簧就会反弹，锁提销也会落下，挂钩就不会脱钩。
要想脱钩时，只需要提起锁提销，钩舌也会同时被撑开，此时只要锁舌受到拉力就可以向外转开脱离挂钩，两只铁手就能轻松的分开了。
5. 车钩动画演示
、车体
车体生产在车体车体制造车间中进行。因为都是初级材料钢板铝合金的生产，这两个地方的制造场面很工业，天车和电焊火花让初来者一时难以适应。
铝合金车体的制造工艺流程从底架开始，底架就是车底，也就是我们双脚踩着的地板下面的那一部分。底架先进行正面焊接，之后是打磨，然后是底架反面焊接打磨、铺装地板及气密试验；端墙组焊，车顶正面自动焊接、车顶反面自动焊接、侧墙自动焊接及整体加工、驾驶室组焊……最后，是上述各大部件的组合焊接，调直打平，在淋雨试验完成后，涂装开始，前后要进行多次上腻子，底漆和面漆的喷涂也是多次。
车体制造车间
底架的焊缝都要经过仔细打磨，25米长的车体底架各种定位孔、接口加工精度误差不能超0.01毫米。
工人在打磨部件
切割板材
车头的车体骨架
车体成型后，工人通过目视、渗透和射线检测等方式，对每条焊缝进行检测，确保焊缝无气泡、无夹杂。
工人检测车体
一节动车车厢上大概有10万个线头。
刘莉莉是车电车间的接线女工，说起平日工作，她用“千头万绪”来形容。“手里攥着几十根电线，分门别类，对应到模块里，连接到针，而每一针都只对着一根电线。”刘莉莉说，“每个接线上都有接线员的名字，这不仅是责任到人，更是增加自豪感。”
动车组两节车厢连接处的网线连接盘1
动车组两节车厢连接处的网线连接盘2
网线连接盘及车钩
一节25米的车厢要保持高速运行，那么车厢重心必须平衡。四个角任意两点之间的重量误差，要求不超过350克，也就相当于一小听可乐的重量。
以CRH380BL型高速动车组为例，持续运营时速350公里，最高运行时速达380公里。想让动车“飞”起来，其制造工序和技艺，怎一个“精”字了得。
工人正在焊接车厢
车体涂装完成后，车体会被送往组装车间，在这里进行车体防寒材料的安装、地板风道安装、车窗安装、配线和气密性试验。
动车组车辆前端
2、转向架
动车组跑出487.3公里的最高试验时速，作为“飞毛腿”的转向架起着至关重要的作用。
转向架制造中
转向架是列车的“脚”，对于以移动为天职的列车来说，它的重要性不言而喻。这是一个很像小车的东西，主体是4个车轮加一个钢铁框架，这个框架行业名称是“摇枕”或“侧架”，总体称为“构架”。转向架的制造就是从这里开始。
转向架结构图
同时，轮对和轴箱的组装也在其他的场地进行，中央悬挂装置的焊接、加工、涂装、组装也在进行中。构架焊接完成后，有复杂的涂装过程，之后转向架的组装开始，即制动装置、电机和各种管线的安装。组装中，构架被上下翻转，这边安装完毕再翻过来那边，安装的内容丰富，操作复杂。最后，携带了许多部件的构架被吊起落在轮对上，转向架完成，经过试验后等待装车。与此同时车体分厂正在紧张的进行车体生产。
转向架组装进行中
吊运待装的转向架
3、车下车顶设备、车内设备
车下车顶设备件安装、车内设备安装同步进行。车下大部件主要是变压器、变流器等，车顶主要是受电弓和主电力线，而车内施工，则是车门、车窗、各种线路、管道以及座椅、洁具等的安装。
座椅地板等的安装
动车组车厢内部组装零件
车组车头内部组装零件
在组装现场有很高的工作台位，车被架在台位上，车内装饰件安装的工人在高处工作，车下是各种线路和大部件安装，一节车上，有多个部门的人员在同时工作。
小受，受电弓，高铁动力来源。
安装完成后，车门封闭进行耐压试验，主要是考验气密性。然后请出已做好的转向架，将车体装上去，称为落车。
安装在车厢下部的大部件，如变压器、变流器、制动系统等。
基本组装完成的车辆
车体经过喷漆、涂装后进入总装配厂，开始安装车上车下的电气、管路等各种设施。
4、组装、调试
落车完成的车辆进行完称重试验、淋雨试验后，被推向调试车间。
一节一节连接起来、网线极多、电脑控制的高铁列车的调试可以称为是一项工程。这项工程内容繁多，常常延续半月一月之久。首先是单节调试，然后是编组调试，编组调试又分静止调试和动态调试。这样的调试在出厂后仍没有结束，上线试运行依然是调试的一部分。
工作人员正在检测动车组的“大脑”——驾驶室。整列车所有窗户都是封闭的，只有这里的两个窗户能够打开
列车完成总组后静态通电测试
5、出厂
让制造者松一口气的时候，是使用方的铁路局接车人员签字同意接收的时候，然后，全新的动车组等待调度命令，出了厂区的专用线进入运营线路，开始自己的人生旅程。
经过一系列锻造、打磨、组装、测试以及试营运等种类繁多且严格的测试检验合格后，一列高大上的动车组才诞生了！
6. 车钩的三种状态及作用原理
13号车钩的三态是全开状态，半锁闭状态和全锁闭状态。车辆连挂后应在全锁闭状态，提开钩提杆车辆分离应在全开状态。车辆勾舌动但未下锁属于半锁闭状态。
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